一家报废汽车回收企业内待拆解的旧车堆积如山。
汽车以旧换新政策推行以来成效明显。商务部数据显示,截至5月11日,2025年汽车以旧换新补贴申请量达到322.5万份,其中,汽车报废更新103.5万份,占比近三分之一。
在报废汽车中,一些二手“身价”万元以下的车,在高达两万元的报废补贴面前,被车主选择了利益最大化,不少“正当年”的汽车因此驶向报废厂的拆解线。尤其是一些成色佳、里程少的“中年车”,引发部分车主和相关从业者的纠结:在二手车市场还有一定价值的车被报废,是否有点可惜?
胡玲玲刘志坤郭辰昊
济南报道
迎新欢,舍旧爱
“正当年”老车被拆解
“这辆2010年上牌的斯柯达明锐,才行驶了9万多公里,车况很好。在二手车市场,只能卖1万出头,比不上报废更新的2万元补贴。作为报废车,残值只值2000多元。”日前,在济南从事回收报废车生意的王岩,对着这辆成色颇新的私家车,留下一声叹息。
他形容当前的心态为“一边欢喜,一边可惜”。欢喜的是,在汽车以旧换新、报废更新等政策推动下,业务量涨了不少,算是赶上了风口；遗憾的是,看着这些还能跑的“老车”被拆解,觉得非常可惜,有的车主还会在车被报废前,提出要与其合影留念。
2024年8月,商务部等7部门发布通知,对符合规定报废旧车并购买新车的个人消费者,补贴标准由购买新能源乘用车补1万元、购买燃油乘用车补7000元,分别提高到2万元和1.5万元。在此基础上,2025年补贴再度扩围,将符合条件的国四排放标准燃油乘用车,纳入以旧换新政策。
数据证明了政策的推动作用。商务部统计数据显示,2024年报废汽车回收量达到787.2万辆,同比增长70.7%,全年汽车报废更新超过292万辆,置换更新超过370万辆,共带动汽车销售额9200多亿元。
5月15日,在济南祥润报废机动车回收有限公司内,各种报废车辆和零部件堆叠在一起,如同一座座小山岗。公司总经理谭效玮告诉记者,以旧换新政策实施以来,公司处理报废车的数量从2023年的不到2万辆,一跃升至2024年的2.7万辆。
但随着部分里程数很少的车进入报废流程,让一些人开始“冷思考”:还处于“正当年”的汽车,是否在“利益最大化”面前,无奈地驶向报废厂的拆解线?
先补贴,再拍卖
不报废也能多拿钱
记者在走访中发现,许多车主面对车报废问题时流露出不舍,特别是那些日常精心养护、行驶里程尚少的车,其报废与否往往让车主陷入纠结。
济南市民张先生的车虽然已经购入十多年,但是使用次数不多,只有1万多公里的里程。今年4月份换车时,他在仔细研读政策之后,选择走置换流程,获得省补8000元和旧车拍卖残值2万元。
“得益于年份少、里程少,既多拿了补贴,又让老车继续奔跑在路上,自己心里没有愧疚感。”张先生觉得,一辆汽车生命周期的开启,意味着另一辆汽车生命周期终结。对旧车的感情,让他不愿意看到它过早报废。
对于因补贴政策可能导致“正当年”的汽车进入报废厂,行业内存在不同观点。
从事二手车交易的钱航认为,从政策口径来看,目前规定报废的车大多使用的年限较长、型号较为落后。虽然有些车成色较新、里程数不多,但在设计理念和能耗标准方面落后,淘汰更新对环保和技术进步都有利好。
但一些从业人员认为,随着汽车产业迭代升级,当下十年左右的汽车质量相比以前已经有了质的提升。从事该行业近30年的汽车自媒体主理人吴先生表示,十多年前曾规定15年报废的私家车,在建议声中取消了强制报废年限,其本质就是避免浪费,尽量延长汽车的使用寿命。
据悉,2013年起实施的《机动车强制报废标准规定》取消了私家车强制报废年限,改为以安全检验和排放标准作为主要依据。“一般私家车的使用里程一年1万公里左右,以现在汽车的三大件等质量来看,开个几十万公里没问题,十年左右的车应该正值‘壮年’,过早报废有点可惜。”吴先生说。
多标准,多条路
拆解部件可循环利用
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测,到2027年,我国报废机动车有望突破1000万辆,这将为新车消费带来百万量级的增长和千亿元以上的年消费增量。
崔东树表示,加快推动报废更新的进程,可使汽车全生命周期链条实现有效完整的流转。通过严格标准,实现更便利化的报废更新,使更多老旧车顺利被淘汰出市场,同样有利于新车销售和二手车流通。
然而,走向“报废路”的车,现阶段并没有完全体现其原本的价值。中国汽车流通协会副秘书长郎学红坦言,目前国内拆解行业精细化程度不足,还处于初级发展阶段,导致大量可再利用零部件被当作废钢铁处理了。
在郎学红看来,一辆使用五六年的汽车,如果在维修时直接更换全新零部件,不仅成本高,也可能造成资源浪费。如果使用从报废车上拆解下来的“循环件”,经过标准化检测、修复后达到使用标准,既能降低消费者维修成本,又能物尽其用。
“随着‘两新’政策持续推进,国家已经开始鼓励高质量拆解,未来若能在研发阶段就植入可回收设计,并制定完善的零部件循环利用标准,报废的车将能实现更充分的资源回收,形成‘生产-使用-回收-再利用’的良性循环。”郎学红表示。
吴先生认为,这些都需要优化二手零部件和二手车出口的相关政策。2024年2月,《商务部等5部门关于进一步做好二手车出口工作的通知》明确政策,旨在推动国内二手车出口业务。
不少报废车从业者也认可“内销转出口”的路径。“东南亚、非洲等地基建需求旺盛,一台成色良好、待报废的工程车,如果经过整备出口后可获取更高的利润。”报废车厂负责人谭效玮说。
“每个国家对二手车规定的标准不一样,如果在国内十年左右的车算老车,在一些国家反而是很受欢迎的车。”吴先生表示,在市场上新车和二手车价格持续走低的情况下,报废补贴从某种程度上将十年左右的车定义为可以报废的标准,尚存完善的空间。
在吴先生看来工程配资,虽然报废是个人选择,但如果在车符合报废条件的前提下,二手车置换和报废补贴价格能够一致,或许能让这些车出口后继续发挥价值,获取的收益也会远大于报废带来的回收价值,对汽车产业的整体健康发展是有利的。(应受访者要求,文中王岩、钱航为化名)
牛策略配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
热点资讯
